4代目ジムニーのここがスゴイvol.3(3リンクリジッドサスペンションの理由)

さて、前回のジムニースゴイ記事VOL.02では、新型ジムニーのラダーフレームを深く掘り下げた記事だったのですが、今回はジムニーの4WD性能を支えるサスペンション形式について言及していきたいと思います。

(4WDメカニズム…ではなく、その中の

「ジムニーのサスペンション形式についてだけ」

のブログです!そんなブログ、他にあるか??ねえよ!!どんだけマニアックだ!!)

今回もマニアックな話がいっぱいですが、ジムニーファンの諸君、悶絶死するなよ!!


○サスペンション形式「3リンクリジッドサスペンション(車軸懸架)」とは?

JB64Wジムニー(新型という言葉を使わずあえてこう呼びます)は、数々の伝統の装備を継承している本格オフローダーなのですが、そのサスペンション形式もまた、伝統の継承の1つです。

このサスペンションは簡単に言いますと、

「左右がそれぞれ繋がっている(車軸懸架)」サスペンション

で、左右どちらかが伸びると、反対側が連動して縮む構造をしています。

この逆が

「左右が別々に動く(独立懸架)」サスペンション

ですね。左右のサスペンションがそれぞれ独立して動く構造のことです。

の独立懸架という言葉を聞いて、僕が真っ先に思い浮かべるのは「往年のスバル製軽自動車」ですね!

R1/R2/ステラ/サンバーなど、軽自動車でありながら四輪独立懸架を採用していたスバルの軽自動車は、四輪独立懸架ならではの乗り心地の良さを売りにした意欲的な軽自動車ばかりでした。

今では、四輪独立懸架を採用する軽自動車は皆無と言って良いのですが、スズキ現在の主流であるFF車(フロントエンジン・フロントドライブ、つまり前にエンジンがあり、前輪を駆動させる)ほとんどの乗用車(軽自動車含む)のサスペンション形式は、

・フロント : マクファーソンストラット式(独立懸架)

・リア : トーションビーム式(車軸懸架)

となっており、現在四輪ともに車軸懸架を採用しているクルマはJB64Wジムニーしかありません。

(ちなみに、トーションビーム式サスペンションは、左右を繋ぐビームをある程度たわませる事により、多少の独立懸架的な動きも可能なように設計してありますが、ここでは便宜上車軸懸架として扱います)


○ 独立懸架サスペンションが主流になった理由

このフロントに採用されている独立懸架「ストラット式」ですが、スズキのほとんどの乗用車(軽自動車含む)がこの形式になります。

独立懸架は、皆様ご存知の通り「乗り心地」と「路面追従性」が車軸懸架とダンチであり、その性能とパフォーマンスゆえに世界の自動車業界でメインを張っております。

では、なぜスズキではストラット式が主流になったのかと言いますと…

まずストラット式サスペンションは、ショックアブソーバーをその名の通り「支柱」として、スプリングとショックアブソーバーが一体となったストラットアッシーがサスペンンションアームを形成するというような構造により、アッパーアームを廃して車内空間を広く取ることができるようになっています。

これにより、車内空間を大事にする軽自動車とは非常に相性が良く、スズキのクルマで主流になるのもまぁ、致し方ないかなと。

また、構造が簡単でコストも低く、軽量なためスイフトのような走りを重視するコンパクトカーにとっても最適と言えるわけですね。


○ジムニーが独立懸架を採用しない理由

では、なぜジムニーがこれほどまで主流になった「フロント:独立懸架」のサスペンション形式を採用してこなかったのか?

1つ目は、構造上の問題です。

スズキの独立懸架はストラット式が主流である話は上述の通りですが、これをジムニーのようなラダーフレーム構造のクルマに持ってくるには問題があります。

そう、ストラットのアッパー部分は通常ボディにマウントされるため、フレーム構造のクルマではマウントが困難なためです。また、ジムニー試乗動画↓

でも述べましたが、このマウント部分が路面からの入力をダイレクトに受ける場所のため、モノコックボディでは大入力が命取りになる話はジムニースゴイ記事vol.02で書いた通りです。

(余談ですが、フレーム構造でも独立懸架を採用している例はあり、その代表がトヨタのランドクルーザーです。これはフロントにダブルウィッシュボーンサスペンションを採用しており、ダブルウィッシュボーンといえばスポーツカーという定説には当てはまらない例ですね)

2つ目は、車軸懸架でないと本格オフロード走行ができないからです。

車軸懸架サスペンションは、独立懸架サスペンションに対し格段に大きなサスペンションストロークを持ち、地面に突起物のある悪路走行時に車体下部をヒットする危険性を減らす事ができます。

また、上述しましたがその構造上、左右の片方が押し上げられるともう片方が押し下げられるため、悪路での接地性能が高く、常に4輪が接地しているとは限らない凹凸路でもトラクションが抜けるのを防止する事ができます。

また、構造が非常に単純で剛性も高く、頑丈なため、これもまた本格オフロードでの使用に適しているという以上の観点から、ジムニーは何代にも渡りこの3リンクリジッドサスペンションを採用してきているのです。

乗り心地や車内空間に妥協を許すも、悪路走破性能には一切の妥協を許さないジムニーの方向性は、こういったサスペンションを1つ取っても現れてくるのです。

ジムニーのスゴさ、伝わりましたでしょうか??

Vol.4もお楽しみに!!

1 Comment

  1. ジムニーってやっぱ日本の四駆なんだなぁ(^^)かって今のSUVブームとは違い四駆ブーム…基本はサーフとかパジェロでしたが(^_^;)有りました。その当時本格四駆ってランクルとジムニーでした!でもランクルは基本高い価格で内装はトヨタ高級車でした!本格的なかつ走る四駆ってジムニーと三菱ジープだったなぁ
    その当時自分も悩みまくり買ったのはテラノでしたがねー(笑)
    個人的にジムニーバン作って欲しいなぁ!まだまだ寺男さんの今後のジムニーブログ楽しみにお待ちしてます!

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